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[앵커] 

대한항공이 아시아나항공 인수를 발표한 지 약 4년 만에 두 항공사 간 기업결합이 마무리됐습니다. 

초대형 항공사의 탄생으로 국내 항공업계에도 지각 변동이 예상되는데요. 

당장 노선이나 마일리지, 운임 등이 어떻게 변화할지를 두고 관심이 커지고 있습니다. 

여기에 대한항공과 아시아나항공의 산하 LCC들 간 결합이 본격화되고 있어, 경쟁사들의 고심도 깊어질 전망입니다. 

대한항공, 아시아나 기업결합에 따른 항공업계 지각변동에 대해 산업부 신성우 기자와 자세한 얘기 나눠보겠습니다. 

신성우 기자, 드디어 대한항공과 아시아나항공 간의 결합이 마무리됐네요? 

[기자] 

대한항공이 지난 11일 아시아나항공의 신주 약 1억 3천만 주를 취득했습니다. 

거래가 마무리되면서 대한항공은 아시아나항공의 지분 약 64%를 보유한 최대주주가 됐고요, 아시아나항공을 자회사로 두게 됐습니다. 

대한항공은 다음 달 16일로 예정된 아시아나항공 임시 주주총회에서 대표이사 등 주요 인사를 선임할 계획입니다. 

앞서 대한항공은 EU를 포함해 14개국 중 13개국에서 기업결합 승인을 받았는데요. 

마지막으로 미국에서 신주 인수 전까지 결합에 대해 이의 제기를 하지 않으면서 기업결합 절차가 마무리됐습니다. 

이로써 합산 매출 약 20조 원, 보유 항공기는 200대가 넘는 메가 캐리어가 탄생하게 됐는데요. 

향후 아시아나는 대한항공 자회사 체제에서 약 2년간 조직 내부 결합 등 화학적 결합을 거치게 되고요. 

이르면 2026년 통합 항공사가 출범할 예정입니다. 

[앵커] 

통합 항공사 출범에 따라 소비자들이 우려하는 것이 바로 독점 문제인데, 어떻게 해결할 계획인가요? 

[기자] 

통합 항공사로서 거대해지는 만큼 운영 비용 절감 등 항공권 가격 인하 요인이 있지만, 반대로 독점에 대한 우려도 크죠. 

우선 정부는 향후 유럽·서남아시아 등 중·장거리 노선의 운수권을 추가로 확보해 LCC를 중심으로 배분하기로 했습니다. 

또 대한항공과 아시아나가 중복 운항하는 노선 중 경쟁 제한이 우려되는 국제선 26개, 국내선 8개 노선에 대해 대체 항공사 진입이 이뤄질 계획인데요. 

대한항공과 아시아나항공은 해당 노선들에 대체항공사가 진입하기 전까지 공급 좌석 수를 2019년 대비 90% 수준으로 유지해야 합니다. 

[구태모 / 공정거래위원회 기업결합과장 : 결합 당사회사들은 2019년 특정 노선에 연간 1만 석의 좌석을 공급했다고 가정했을 때 본 건 결합 이후에는 최소 연간 9천 석 이상은 공급을 유지해야 합니다.] 

한편, 현재 인천공항 1터미널에 아시아나항공, 2터미널에 대한항공으로 항공사들이 분산돼 있어 이에 대한 조정도 필요한데요. 

국토부는 내년 3월까지 인천공항 터미널 재배치 계획을 수립해 내년 하반기 중으로 재배치에 나설 계획이라고 설명했습니다. 

[앵커] 

소비자들이 가장 관심 있어할 부분이 마일리지 부분인데 어떻게 변화합니까? 

[기자] 

대한항공은 기업결합일로부터 6개월 이내에 공정거래위원회에 마일리지 통합 방안을 제출하고, 승인을 받아야 합니다. 

공정위는 통합 항공사가 출범하기 전까지 심사를 완료할 예정인데요. 

통합 방안이 시행된 후에는 통합안 보다 마일리지 정책을 불리하게 변경해서는 안 됩니다. 

지난 3분기 기준으로 대한항공과 아시아나항공의 미사용 마일리지는 각각 약 2조 5천500억 원, 9천800억 원입니다. 

[박상우 / 국토교통부 장관 (지난 11일) : 독과점에 따른 소비자 피해가 없도록 운임과 마일리지 등 국민들이 우려하는 사항에 대해 공정위 등 관계기관과 협업해 건전한 경쟁환경을 조성해 나가도록 하겠습니다.] 

공정위는 경쟁 제한이 우려되는 노선들에 대해 운임 인상 관리 감독도 진행하는데요. 

앞서 공정위는 지난 2022년 기업결합을 조건부로 승인하면서 노선 운임을 2019년 대비 물가상승률 이상으로 인상하는 것을 제한한 바 있습니다. 

[앵커] 

두 항공사 간 기업결합으로 수혜를 받은 곳을 꼽자면 에어프레미아와 티웨이라고 할 수 있는데, 어떻게 변화가 이뤄집니까? 

[기자] 

에어프레미아와 티웨이항공은 이번 기업결합으로 각각 미주, 유럽 노선을 대체하게 됐죠. 

이를 통해 장거리 노선 독과점 문제에 대한 경쟁당국의 우려를 해소할 수 있었는데요. 

에어프레미아는 현재 운항 중인 뉴욕, LA 노선을 확대하기로 했고요. 

내년 호놀룰루와 시애틀 노선에 신규 취항할 계획입니다. 

로마, 프랑크푸르트, 파리, 바르셀로나 노선을 운항 중인 티웨이도 유럽 취항을 확대한다는 방침입니다. 

LCC 간 경쟁이 치열해지는 상황에서 나름의 차별화 전략으로 장거리 노선을 강화한다는 것인데요. 

그간 대한항공과 아시아나의 전유물이던 장거리 노선에 저가 항공사들이 들어오는 것은 소비자들에게는 선택권의 측면에서 반가운 일입니다. 

다만, 기체 결함 문제 등 LCC 장거리 운항에 대한 우려도 많은데요. 

이에 국토부는 LCC가 신규 항공기를 도입하는 경우 취항 후 약 3개월 간 집중 현장점검에 나설 것이라고 설명했습니다. 

[앵커] 

LCC 간 경쟁 얘기가 나와서 말인데, 대한항공과 아시아나항공이 결합하면서 산하 통합 LCC 출범도 본격화되겠네요? 

[기자] 

대한항공 산하 LCC인 진에어와 아시아나 산하의 에어서울, 에어부산 간 LCC 통합 역시 시작될 전망입니다. 

3개 항공사의 올해 3분기까지 합산 누적 매출은 약 2조 1천억 원 수준인데요. 

통합 시 보유 항공기 대수도 57대 수준으로 크게 늘어납니다. 

통합을 거치면 LCC 1위 항공사가 탄생하게 되는 것입니다. 

대한항공과 아시아나항공 간의 결합처럼 LCC 간 통합 역시 원가를 낮출 수 있다는 장점이 있겠죠. 

다만 중단거리 노선으로 서로 간 노선 차별이 크지 않기 때문에 독점 문제 우려도 있습니다. 

앞서 조원태 대한항공 회장은 "통합 LCC는 진에어 브랜드로 운영할 계획"이라고 밝힌 바 있습니다. 

[앵커] 

오랜 기간 LCC 1위 자리를 유지해 왔던 제주항공의 고민이 깊어지겠어요? 

[기자] 

제주항공은 매출면에서나 이용 여객수면에서나 압도적인 1위 자리를 유지해 왔습니다. 

문제는 통합 LCC가 출범하게 되면 모든 면에서 제주항공을 앞선다는 것인데요. 

여객수는 물론이고, 올해 누적 매출을 비교해 봐도 약 6천억 원가량 매출 차이가 납니다. 

보유 항공기 수도 제주항공이 41대로 통합 LCC와 격차가 큽니다. 

[황용식 / 세종대학교 경영학과 교수 : 규모가 커지면서 티켓 파워나 원가, 단가를 낮출 수 있는 여력이 생긴다는 것이거든요. 특히 가격이라든지 원가에 민감한 LCC 입장에서는 이런 규모의 경제가 더욱 절실하기 때문에….] 

티웨이, 에어프레미아와 달리 대한항공과 아시아나 합병의 수혜를 받지 못한 제주항공은 그간 중·단거리 노선에 집중해 왔는데요. 

진에어, 에어부산, 에어서울도 마찬가지다 보니 제주항공 입장에서는 노선 경쟁이 더욱 치열해지는 측면이 있습니다. 

'거대' LCC 간 경쟁이 '치킨 게임'으로 번질 수 있다는 관측도 나옵니다. 

한편, 제주항공도 덩치를 키워야 한다는 분석이 나오는데요. 

M&A도 거론되고 있지만, 대명소노그룹이 티웨이항공에 이어 에어프레미아 지분까지 잇따라 확보하고 있어 해당 LCC들은 경영권 확보가 쉽지 않아 보입니다. 

결국, 과거 인수를 추진했던 이스타항공 정도가 후보군으로 거론되고 있습니다. 

[앵커] 

신성우 기자, 잘 들었습니다.