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세계 전기차 시장의 급성장에 'K-배터리' 3사의 매출이 늘수록 배터리 핵심 소재인 리튬에 대한 중국산 의존도가 90% 안팎으로 높아지면서 중국 소재 업체들이 이익을 독차지하고 있습니다. 

미국의 인플레이션 감축법(IRA) 등 배터리 공급망 환경이 빠른 속도로 변화해 국내 배터리 업계는 리튬 가공 공장을 짓는 등 중국 의존도 낮추기에 주력하고 있습니다.

오늘(7일) 한국무역협회 통계에 따르면 올해 1분기 배터리 양극재 핵심 소재인 수산화리튬 수입액은 21억6천만달러로 작년 동기보다 490.3% 급증했습니다.

연간 수산화리튬 수입액은 2017년 1억3천만달러로 처음 1억달러를 넘어선 데 이어 2018년 2억3천만달러, 2019년 3억9천만달러, 2020년 4억4천만달러, 2021년 6억7천만달러, 2022년 36억8천만달러 등 점점 높아지고 있습니다. 

국내 배터리 업계는 하이니켈 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 양극재 제조에 쓰이는 수산화리튬을 거의 전량 수입해 쓰는데 중국산 비중이 절대적으로 높습니다. 수산화리튬의 중국산 비중은 수입액 기준 지난해 87.9%에 달했습니다. 

수산화리튬은 광산이나 염호에서 추출된 리튬 광물이나 화합물을 배터리 제조에 곧바로 쓰일 수 있는 수준까지 정련해 가공한 가루 형태 물질입니다. 한국 배터리 업체들이 주도하는 하이니켈 NCM 계열 배터리에 들어가는 양극재를 만들 때 수산화리튬 형태의 리튬이 필요합니다.

지난해 국내 배터리 업계가 중국에서 수산화리튬을 들여오는 데 쓴 돈은 32억3천만달러, 한화 약 4조3천억원입니다. 

올해 1분기에만 중국산 수산화리튬 수입액은 18억2천만달러로 올해 중국산 수산화리튬 수입액은 약 73억달러, 한화 10조원에 육박할 것으로 전망됩니다. 

수산화리튬의 규모가 커 눈에 띌 뿐이지, 코발트, 흑연 등 다른 배터리 핵심 소재에서도 중국이 차지하는 비중도 큽니다. 

이로써 중국 의존도를 낮추려는 국내 배터리 업계가 바빠졌습니다.

세계적으로 '공급망 안보'의 중요성이 커지고 있는 데다, 중국을 배제하고 자국 중심의 글로벌 공급망을 구축하려는 미국의 IRA 등도 이런 움직임을 부추기고 있습니다. 

포스코그룹은 2018년 리튬 자원 확보를 위해 아르헨티나 염호를 인수했습니다. 1단계 공장이 완공되는 2024년부터 아르헨티나 현지에서 수산화리튬을 생산해 도입할 계획입니다. 

LG에너지솔루션은 지난 4월 아프리카 모로코에서 수산화리튬 생산을 위한 업무협약을 중국 야화와 맺었습니다. 모로코는 미국·유럽연합(EU)과 자유무역협정(FTA) 체결국이어서 IRA 조건 충족에 유리합니다.

IRA 규정상 전기차 배터리에 미국 또는 미국과 FTA를 맺은 국가에서 채굴·가공한 핵심 광물을 40% 이상을 써야 최대 3천750달러의 차량 구매 보조금이 지원됩니다. 이 비율은 2027년까지 순차적으로 80%까지 오릅니다.