SBS Biz

<앵커>
보시다시피 해운업계와 조선업계 모두 구조조정이 본격화 되면서 상당히 긴박하게 돌아가고 있습니다.



조선·해운업계를 취재하고 있는 기자들과 함께 조선과 해운사들이 어떤 상황인지 자세히 짚어보겠습니다.

황인표, 김선경 기자 나와 있습니다.

먼저 해운업계부터 살펴보도록 하겠습니다.

김선경 기자. 현대상선 해외 선주들과의 용선료 인하 협상이 피 말리는 연장전에 돌입했죠?



현재 상황 어떻습니까?

<기자>
지난 18일이 기대를 걸었던 단체협상 데드라인이었는데, 결과를 내놓지 못했죠.
 
그러면서 당국이 제시했던 데드라인인 20일도 지났고 연장전에 돌입한 상황입니다.

현재는 단체협상에서 개별 용선주를 상대로 한 '일대일 집중 협상'으로 전환하고 협상을 진행하고 있는데요.

현대상선은 지난 단체협상에서 용선료 인하분의 50%를 출자전환하고 나머지 50%를 경영 정상화 이후 분할상환하는 방안을 제안했었습니다.

현대상선 용선료의 70%를 차지하는 다섯개 외국 선사 중에 그리스 3개 선주는 협상에 비교적 적극적으로 나서고 있고요.

영국의 조디악은 부정적인 것으로 전해지고 있습니다.

이렇게 선사들 사이의 인하 폭 조율이 난항을 겪으면서 현재는 교착상태인 것으로 전해지고 있습니다.

<앵커>
용선료 협상 데드라인을 살펴볼 필요가 있을 것 같은데, 언제로 봐야 하나요?

<기자>
현대상선 자율협약의 선결조건이 용선료 협상과 함께 사채권자와의 채무재조정 두 가지입니다. 

이를 위해 현대상선이 오는 31일에 사채권자 집회를 여는데요.

여기서 회사채 만기 연장과 같은 채무재조정안을 통과시키려면 용선료 인하 협상이 선결조건 되어야 하기 때문에, 그 전인 30일까지 용선료 협상을 마무리 지어야할 것으로 업계는 내다 보고 있습니다.

하지만 일각에서는 용선료 협상이 쉽지 않다 보니까 시간이 더 걸린다면 채무재조정안을 먼저 통과시킨 뒤 용선료 협상을 진행하는 방법도 거론되는 상황입니다. 

금융위도 용선료 협상 마감시한이었던 지난 20일 보도자료를 내고 "물리적인 시간에 구애받지 않겠다"고 말을 해서 말미를 준 상황이고요. 

하지만 결국 현대상선이 용선료를 깎지 못하면 사채권자 채무조정도 무의미해지고 결국 법정관리로 갈 수 밖에 없기때문에 결국 관건은 용선료 협상이라고 보시면 되겠습니다.

<앵커>
외국 선사들도 현대상선이 법정관리에 들어가게 되면 좋을 게 없는 것 아닙니까?

<기자>
맞습니다.

선사들 입장에서는 용선료를 깎아주기도 부담되지만 버티다 결국 법정관리에 들어가면 더 큰 피해를 입을 수 있기 때문에 딜레마라고 볼 수 있겠습니다. 

전례가 있는데요. 앞서 대한해운이 2011년 법정관리 신청 직전에 2조원 규모의 용선료 협상을 벌였는데, 60여곳의 선주와 용선료 협상을 벌였거든요.

결국 용선료 협상이 결렬됐고 결국 법정관리에 들어갔습니다.

이후 외국 선주들은 채권이 동결돼 마음대로 자산을 회수할 수 없었고요. 

결국 외국 선주의 용선료가 법원 주도로 1차 때는 3분의 1로 축소됐고, 2차 때는 다시 10분의 1로 축소되면서 결국 3% 수준만 인정받았습니다.

97%가 날아가버린셈이죠.

그래서 이 당시 주요 선주 중 하나였던 미국 이글벌커는 선박금융 이자 상환에 문제를 겪으면서 결국 상장폐지가 되는 전례를 남겼습니다. 

이 때문에 업계에서도 현대상선이 법정관리에 들어가면 외국 선주들이 회수할 수 있는 자산이 거의 없기때문에 이점을 잘 활용하면 남은 일주일 안에 좋은 성과를 거둘 수 있지 않을까라는 의견이이 나오고 있습니다.

<앵커>
그런데 채권단이 내일 현대상선에 출자전환해주는냐, 마느냐를 두고 논의를 한다면서요?

이게 무슨 의미가 있는 겁니까?

<기자>
채권단이 내일 협약 채권의 50~60%, 7천6백억 원가량을 출자 전환하고 원금에 대한 이자를 낮춰주는 내용을 논의할 예정인데요. 

채권금융기관의 75% 이상이 서면으로 동의하면 가결되게 되는데, 문제는 채권단 출자전환도 선주들과의 용선료 협상에 달려있다는 겁니다. 

채권단은 '현대상선 용선료협상이 잘 되는 것을 전제로' 출자전환과 같은 현대상선을 지원하겠다고 밝히고 있습니다.

이를 뒤집어보면, "채권단은 출자전환 등 위험을 안고 현대상선을 지원할 준비가 돼 있으니 선주들이 용선료 협상에서 결단을 내려달라"는 메시지를 보내고 있는 것으로 보시면 되겠습니다. 

<앵커>
한진해운도 사채권자 첫번째 집회에서 채무조정안이 통과됐잖아요.

한고비를 넘겼다는 평가가 나오기도 했는데, 한진해운도 현대상선의 용선료 협상 과정을 상당히 주의깊게 보고 있겠습니다. 

<기자>
당연합니다.

한진해운이 결국 현대상선이 지난 3개월 동안 해왔던 전철을 그대로 밟아야 하기 때문인데요.

한진해운은 현대상선 보다 1곳 많은 23곳의 선주들과 협상을 이끌어 내야 합니다.

조디악, 다나오스 등 일부 겹치는 선사도 있지만, 한진해운은 주로 독일에서 중소규모의 용선주들로부터 배를 빌려왔고 캐나다, 터키, 일본, 영국, 싱가포르 등 다양한 국적의 용선주들이 포진돼있습니다.

그리고 계약 형태도 다양하게 맺어온 것으로 알려졌는데요. 

때문에 한진해운 협상팀 입장에서는 전세계를 넘나들면서 협상을 벌여야 하는 상황이기 때문에 시간이 상대적으로 부족할 수 있겠습니다만 상대적으로 대형 용선주들보단 중소 용선주들이기 때문에 한진해운의 법정관리를 떠안을 여력이 없어서 협상이 수월할 수도 있다는 전망이 나오고 있습니다. 

한진해운의 용선료 협상 데드라인 궁금하시죠.

7월말~8월초로 거론되고 있는데요.

역시 용선료 협상을 이끌어내지 못하면 해운동맹에 성공했고 사채권자 채무조정에 성공했어도 결국 법정관리로 갈 수밖에 없기 때문에 역시 용선료 협상 지켜보셔야 하겠습니다. 

<앵커>
보니까 현대상선, 한진해운 어느 한 곳이 특별히 낫다고 할 수 없을 정도로 한 고비 넘겼다고 하기에는 조금 이르네요. 

한진해운도 7월 말~8월 초 말씀하셨는데, 시간이 썩 많은게 아닌 것 같습니다. 

말씀하신 대로 여러군데 복잡하게 계약이 맺어져 있어서요. 

어쨌든 한참 더운 여름 때까지는 해운업계 구조조정 문제, 이것은 안심할 수 없겠습니다. 

김선경 기자 수고하셨습니다.