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제네시스 브랜드의 플래그십 세단 ‘EQ900'의 미디어 시승회가 지난 18일 서울 광장동 W호텔에서부터 남춘천 로드힐스 클럽하우스 구간 왕복 140km 구간에서 열렸다. 승차감이나 차음성 등 고급세단의 기본기는 일단 제쳐두고 고속도로 주행지원 시스템과 주행 조향보조, 즉 차선을 벗어나지 않게 핸들을 조정해주는 시스템이 실제로 잘 작동하는지 궁금했다. 결과는 놀라웠다. 고속도로 구간에선 손발을 거의 쓰지 않은 상태로 주행이 가능했다.

▲ 카메라로 차선 벗어나지 않게 핸들 조정

시승모델은 3.3T-GDi모델로 트윈터보가 장착된 모델이다. 일단 EQ900은 GPS를 기반으로 고속도로 위에 있는지 탐지한다. 톨게이트 진입 직전에는 수동운전으로 전환된다. 춘천고속도로 입구를 지난 후 2차선으로 차선을 바꿔 시속 100~110km로 스마트 크루즈 컨트롤을 설정했다. 앞차와의 거리에 맞춰 사전에 정해진 속도를 넘지 않게 자동으로 자동차가 속도를 조절한다. 비상시에 대비해 브레이크에 발을 올려놓긴 했지만 약 50km거리의 고속도로 주행 중 한 번도 발을 쓸 일이 없었다. 현대차의 ‘아슬란’에서도 스마트 크루즈 컨트롤을 써 본 적이 있었지만 센서들이 좀 더 민감하게 발전한 듯 했다.

이제 기대를 모았던 HDA, 즉 고속도로 주행시스템, 그 중에서도 하이라이트라는 주행 조향보조시스템이 자동작동됐다. 룸미러 앞쪽의 카메라가 차선을 인식해 차선을 벗어나지 않게 핸들을 움직여주는 기능이다.

첫 번째 코너길이 나타났는데 핸들이 미리 움직이지 않았다. 이대로 직진을 계속 한다면 중앙분리대를 박을 것이다. 불안한 마음에 핸들에 힘을 주려는 순간 미세하게 핸들이 오른쪽으로 움직였다. 사이드미러를 통해 보니 EQ900은 차선을 벗어나지 않은 채 매끄럽게 코너를 빠져나갔다. 그 다음 코너에서도 미세하게 핸들이 움직였지만 역시 차선을 벗어나지 않은 채 코너를 잘 빠져나갔다. 손과 발을 전혀 쓰지 않는 운전이 가능했다.

사실 코너길에서 생각보다 핸들을 많이 움직이지 않아도 웬만한 조향이 가능했지만 대부분 운전자들은 그 사실을 모른다. 시선을 앞에 두고 있으니 핸들을 볼일이 없기 때문이다. 처음 이 기능을 써 본다면 핸들이 예상보다 많이 움직이지 않아 겁이 날 수 있지만 사이드미러로 차선을 유지하고 있다는 사실을 알면 안심이 된다.

▲‘단조롭다’고 생각들 정도로 편안한 운전 가능

HUD, 즉 헤드업 디스플레이에 대부분의 정보를 집약해 놓은 것도 도움이 됐다. 자동차 실내에서 운전자에게 정보를 주는 공간은 크게 계기판, 지도가 나오는 내비게이션, HUD 등이 있다. EQ900은 HUD에 거의 모든 정보가 한꺼번에 표시돼 계기판과 내비게이션을 볼 일이 거의 없었다.

이래서 오는 단점도 있다. 고속도로를 110km 속도를 달리는데 운전이 단조로웠다. 운전자가 할 일이 거의 없기 때문이다. 속도와 핸들을 알아서 조정해주니 운전자는 손발 떼고 가만히 앞만 보면 됐다. 과속 탐지 카메라와 최고제한속도 구간에서는 알아서 정해진 속도 이하로 속도를 줄여줬다. 물론 앞차를 추월할 때 운전자가 엑셀레레이터를 밟으면 속도가 올라간다. 현대차 관계자에 따르면 유럽의 자율주행차들은 카메라가 최고제한 속도 표지판의 숫자를 인식해 속도를 조정하는데, 한국 고속도로의 표지판들은 위치가 제각각이라 이런 탐지가 어렵다고 한다. 이 때문에 내비게이션에 사전 입력된 정보를 바탕으로 속도를 제어한다.

운전 중에는 핸들 위에 손을 얹고 있어야 한다. 손을 완전히 떼면 약 10초 후에 경고음이 울리면서 핸들 위에 손을 얹으라는 메시지가 뜬다. 손을 올려놓은 척 하면 경고메시지가 사라지지만 손을 떼면 역시 10초 후에 또 경고메시지가 성가시게 울린다. 현대차 관계자에 따르면, 핸들에서 손을 완전히 떼도 주행이 가능한 차를 만드는 건 현행법상 불법이라고 한다.

▲ 일반도로 '차선 불량'으로 아직 자율 주행 어려워

춘천에서 다시 서울로 돌아오면서 톨게이트를 빠져나와 올림픽대로를 타는 순간까지 자율주행 기능이 작동됐다. 그러나 천호대교 진입을 앞두고 어느 순간에 이 기능이 자동 해제됐다. 고속도로와 마찬가지로 일반도로에도 차선이 있는데 왜 이런 기능이 작동하지 않는 걸까? 현대차의 기술 매니저는 “우리나라 고속도로의 차선은 잘 그려져 있는데 일반도로는 제각각이다. 흐릿하기도 하고 변동 구간이 많아 일부러 일반도로에서는 조향 조절 기능을 뺐다”고 전했다.

자동차선 변경 기능도 아직은 도입되지 않았다. 일부 시승기자들이 도입된 줄 알고 오해했다는 이 기능은 방향지시등만 커면 자동차가 알아서 차선을 변경해주는 기능으로 테슬라 등 외산차에서는 적용이 됐다. 현대차 관계자는 “소프트웨어적으로 충분히 가능하다. 옆차선에 주행차량이 없다는 건 이미 후측방경고시스템에서 확인이 가능하고 차선을 바꾸도록 유도한 후 새 차선을 유지하도록 핸들만 조향해주면 된다”고 전했다. 다음 버전의 제네시스 모델에서는 충분히 도입 가능한 기능이다.

위의 두 기능에 신호등 탐지기능만 추가된다면 EQ900도 거의 완전한 자율주행이 가능하다. 내비게이션에 목적지만 입력하면 일반도로, 고속도로 가리지 않고 주행하면서 차선도 바꾸고 목적지에 도착할 수 있다.

또 고급차에만 있던 각종 기능들이 점차 준중형에도 확대되듯이 몇 년 후에는 아반떼 등 준중형차에도 자율주행기술이 들어갈 수도 있다. 현대차 관계자는 “부품 대량 생산 등 여건이 갖춰지면 그랜져나 쏘나타에도 자율주행기술이 탑재될 수 있다”고 말했다.

▲ 보조 기능 불과, 맹신은 말아야

이쯤에서 자율주행차가 사고가 났을 경우 책임소재를 묻는 문제가 불거질 수 있다. 자율주행기술을 갖고 있는 자동차 회사들은 현대차 뿐만 아니라 어떤 자동차 메이커도 “완벽히 모든 사고에 책임을 지겠다”고 나서는 곳은 없다. 수입차 매뉴얼을 봐도 간단한 크루즈 컨트롤 기능조차 “모든 상황에서 완벽히 작동하는 게 아니다. 자동차 회사가 책임을 지지 않는다”고 기재돼 있다. 주행을 보조할 뿐 대체하는 기능이 아니라는 설명이다.

이런 보조 기능은 운전이 서툰 초보운전자들이나 사고비율이 높은 노인 운전자에게 사고예방을 위한 보조기능이 될 수 있다. 교통안전공단에 따르면 지난 2010년 5%에 그쳤던 65세 이상 노인의 교통사고 비율은 지난해 9%, 올해는 10%까지 높아질 것으로 예상됐다.

▲ 소음 차단 기능 우수…예상 밖 브레이크 성능도 대단

자율주행 기능도 인상적이지만 소음 차단 기능도 우수했다. 3중 차단 유리가 들어갔다는데 복잡한 도심에서는 클랙슨 소리 이외에 대부분의 소리가 차단돼 실내가 조용했다. 고급세단이 갖춰야 할 정숙성을 충분히 갖췄다.

주행성능도 인상적이다. 시속 100km가 넘어도 1500rpm 언저리에서 조용하고 묵직하게 2톤이 넘는 자동차가 움직였다. 8단 변속기가 부지런히 일하면서 연비도 예상외로 높았다. 가속페달을 밟으면 순식간에 도로제한속도 이상으로 올라간다. 제네시스 브랜드가 특별히 강조한 기능이 아니었던 제동성능이 특히 우수했다. 순식간에 속도가 절반 이하로 떨어지는데도 앞으로 쏠림 현상이 거의 없었다.

전반적인 주행 느낌은 편안함, 그 자체다. 자율주행 기능에 키와 몸무게에 맞춰 시트도 자동 조절되고 여러 편의사항들이 더해져 운전에 스트레스가 없었다. 경쟁모델인 BMW7과 벤츠S클래스도 모두 타봤지만 우열을 가리기는 어려웠다.

결국 이 차의 성패 여부는 브랜드 가치로 판가름 날 것 같다. 국내는 물론 해외도 아직까지 BMW의 키드니 그릴과 벤츠의 삼각별 충성도가 더 높은 게 사실이다. 내년 상반기 미국을 시작으로 해외시장에서도 출시된다. 국내에서는 사전계약만 1만대 넘게 이뤄졌고 특히 기존 수입차 오너가 20%를 넘는다고 한다. 해외에서도 좋은 반응이 이어지도록 브랜드 관리를 잘 했으면 한다.