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■ 김날해의 민생경제 시시각각

<앵커>
<민생칼럼> 매주 이 시간에는 우리 경제의 한 축이자 생활필수품인 자동차에 대한 모든 궁금증을 풀어보겠습니다.

요즘, 자동차업계에서는 내년부터 시행될 예정인 자동차탄소세인 '저탄소차협력금제도'를 둘러싼 논란이 뜨겁습니다.

탄소배출이 적은 차를 사면 보조금을 주고, 많은 차를 사면 부담금을 내야 하는데요.

시행을 앞두고, 자동차업체와 정부 부처간에도 의견이 엇갈리고 있습니다.

<오토타임즈> 권용주 자동차 전문기자, 전화연결해 논란의 속사정을 들어보죠.

권기자님, 안녕하세요? 먼저, 탄소세 결국 소비자가 내는 거잖아요.

그런데 왜? 자동차업체들이 예민한거예요?

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
네, 저탄소차 협력금제도가 도입되면 탄소배출이 많은 중대형 가솔린차는 부담이 되는 반면 소형차와 하이브리드차, 디젤차는 이익이 될 겁니다.

사실, 자동차회사는 큰차를 팔수록 이익이 많이 남는 구조인데, 중대형차는 탄소부담금 때문에 잘 안 팔릴 것이기 때문에 중대형차를 많이 파는 회사는 적극 반대하고 있고, 그 밖의 회사는 도입에 찬성을 하면서 맞서고 있는 것이죠.

<앵커>
정부는 친환경차와 서민들이 애용하는 경차와 소형차들은 보조금을 확대하겠다잖아요.

그런데 따지고 보면 국산 친환경차 수요는 아직 그리 많지 않아요.

정부의 속내는 뭘까요?

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
현재 친환경자동차는 여러 가지 세금이 면제되는데, 세수가 부족해서 2015년 12월이면 면세혜택이 종료될 예정입니다.

그렇게 되면 하이브리드와 같은 친환경차 확산은 쉽지 않기 때문에 보조를 지속하는 방안이 바로 저탄소차협력금제도라고 설명하고 있습니다. 

이 제도를 도입하면 탄소 배출량이 적은 친환경차 보조금 규모를 유지해 계속 늘릴 수 있는 반면 정부 지원금을 중단하니 세수도 확보되는 셈이죠.

또, 그동안 하이브리드가 아니지만 탄소배출이 적은 차는 친환경차 지원을 안해준다는 비판에서도 벗어나게 됩니다.

<앵커>
그렇군요. 그런데 국산차업체들이 탄소세를 수입차만 좋은일 시키는 거다라는 얘기하던데, 이게 무슨 얘기입니까.

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
환경부 원안인 부담금 기준 (㎞당 이산화탄소 배출량 126g 이상)을 적용할 경우, 국산차는 부담금을 물고 벤츠나 BMW같은 수입차는 부담금이 없거나 보조금을 받게 된다는 건데, 탄소 배출이 적다는 건 그만큼 탄소를 많이 태워 주행거리가 길다는 것입니다.

즉 효율 시각에서 바라봐야 한다는 것이죠. 

국산차보다 효율이 좋은 수입차도 있고, 떨어지는 수입차도 있기 때문에 오히려 국산차의 효율개선에 자극제가 될 수도 있습니다.

또, 연료의 특성을 감안해서 도입하면 되는데, 쉽게 말해 기본적으로 탄소 배출 구간의 단위는 km인데, 디젤이 가솔린보다 리터당 효율이 높으니까 보조금과 부담금 구간을 서로 다르게 설정하면 된다는 것이죠.

<앵커>
반대 목소리가 많다보니 환경부는 일단 도입을 연기하겠다고 밝혔죠.

앞으로 어떻게 될 것 같으세요?

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
저탄소차협력금 제도 도입은 글로벌 추세다 그런데 부담금과 보조금의 금액이 관건입니다.

사실 앞서 잠깐 말씀드렸지만 친환경차 보조금 규모를 유지하려니 소비자 부담이 커지는 것인데, 따라서 우리보다 먼저 시행한 프랑스 사례를 사전에 면밀히 조사해서 보조금과 부담금 총액이 균형을 이루도록 제도를 설계하는 노력이 필요합니다.

<앵커>
그런데, 프랑스가 탄소세를 도입하면서 중대형차의 수요가 감소하는 바람에 고급차가 경쟁력을 잃었다는 지적도 있던데요?

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
사실 프랑스의 주력 차종은 소형차고 프랑스 자동차회사들도 소형 디젤차에 강합니다.

그런데 프랑스 내에서 중대형 고급차 판매가 늘자, 제조사 도와주려고 탄소세 도입했던 것이고, 원래부터 중대형 고급차 개발에 적극적이지 않았습니다.

반면 한국은 중대형차 열심히 만들어서 국내보다 미국과 중국 등에서 더 많이 판매하고 있기 때문에 국내시장에서 중대형 비중이 조금 떨어져도 제품 경쟁력 하락으로 이어진다는 건 지나친 해석으로 보입니다.

<앵커>
환경부가 시행을 주저하는 또 다른 이유로는 다른 부처의 반대도 한몫을 하고 있다고요?

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
자동차 관련 세금을 거둬야 하는 살림살이 부처의 반대가 꽤 영향력을 발휘하고 있습니다.

<앵커>
지금같은 상황에서 기재부는 그럴 수밖에 없네.

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
네, 국내 시장 규모는 승용차만 125만대인데 그 중 중대형차 판매량이 100만대입니다. 

만일 10만대가 저탄소차로 이동한다고 가정하면 중대형차 한 대 팔릴 때 평균 세수가 500만원인 반면 소형차는 200만원으로 세수가 3,000억원이 줄어드는 셈입니다.

하지만 하이브리드 지원 중단되면 세금 들어오고, 보조금 준다고 중대형차 구매자가 소형차로 이동이 쉽지는 않을 것입니다.

만약 이동해도 국산이나 수입 중대형 하이브리드나 디젤차로 옮겨 가게 될 것이기 때문에 세수감소 영향은 적을 것입니다.

<앵커>
네, 결국 국내 자동차 산업보호냐 환경이냐, 맞서고 있는데요.

그런데요, 글로벌 시대에 산업보호 논리를 내세우는 게 맞는지는 모르겠네요.

<권용주 / 오토타임즈자동차 전문기자>
네, 일본은 1970년대부터 에너지 절약을 위해 정부가 고효율 자동차 개발을 정책으로 유도해서, 글로벌 시장에서 잘 나가게 됐는데 우리도 같은 시각을 가질 필요가 있습니다.

지금은 내수보다 수출에 주력할 때이고, 오히려 국내에서 효율 경쟁이 더 치열하게 일어나도록 정책으로 유도할 필요가 있고 그것이 산업경쟁력을 높이는 일임을 기억해야 합니다.

<앵커>
권용주 기자, 오늘 말씀 잘 들었습니다.

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